O horário de verão poderá proporcionar ao país uma redução de cerca de 5% no consumo de energia durante o período em que os relógios estarão adiantados em uma hora.
Nos últimos dez anos, a adoção da medida proporcionou uma redução média de 4,7% na demanda por energia no horário de maior consumo, segundo o Ministério de Minas e Energia.
O próximo período do horário de verão vai de 17 de outubro próximo a 20 de fevereiro de 2011. No ano passado, o horário de verão teve início no dia 18 de outubro de 2009 e vigorou até o dia 21 de fevereiro último. O principal resultado foi a redução na demanda de energia elétrica de aproximadamente 4,4% no Sudeste e Centro-Oeste e de 4,5% no Sul.
Para o coordenador do Grupo de Estudos do Setor de Energia Elétrica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Gesel-UFRJ), Nivalde de Castro, o horário de verão é uma medida positiva, pois a economia de energia corresponde ao crescimento de um ano na geração de energia elétrica do país. “Isso é uma vantagem muito grande, porque permite que o Brasil não precise investir em novas hidrelétricas e termelétricas.”
O horário de verão é adotado sempre nesta época do ano por causa do aumento na demanda por energia, que é resultado do calor e do crescimento da produção industrial às vésperas do Natal. Neste período, os dias têm maior duração por causa da posição da Terra em relação ao Sol, e a luminosidade natural pode ser mais bem aproveitada.
No Brasil, o horário de verão foi instituído pela primeira vez no verão de 1931/1932 pelo então presidente Getúlio Vargas e durou quase meio ano. Atualmente, vários países fazem mudança no horário convencional para aproveitar melhor a luminosidade do verão.
Desde 2008, foram estabelecidas datas fixas para o início e término do horário de verão no país: a mudança ocorre no terceiro domingo de outubro e termina no terceiro domingo de fevereiro. Se a data coincidir com o domingo de carnaval, o final do horário de verão é transferido para o domingo seguinte.
Ipea mostra que mudanças climáticas podem reduzir capacidade de geração energia Na agricultura, o aquecimento do clima só não afetaria as lavouras de cana-de-açúcar
22 de setembro de 2010 | 17h 42
Agência Brasil
As mudanças climáticas poderão provocar, nas próximas décadas, impactos "alarmantes" em algumas bacias hidrográficas brasileiras, especialmente no Nordeste. A redução dos estoques de água até 2100 seria mais moderada na Região Norte. Mas, nas demais, pode haver redução da capacidade de geração de energia hidrelétrica, de 29,3% a 31,5%. Os impactos seriam menores no Sul e no Sudeste, mas não o suficiente para repor as perdas das regiões Norte e Nordeste.Os dados são do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em diagnóstico que consta da quarta edição do Boletim Regional, Urbano e Ambiental.
Na agricultura, o aquecimento do clima só não afetaria a lavouras de cana-de-açúcar. As plantações de soja sofreriam redução de 34% a 30%, as de milho, de 15%, e as de café, de 17% a 18%, com agravamento mais sério na cultura de subsistência no Nordeste. A quarta edição do Boletim Regional, Urbano e Ambiental, divulgada hoje, avalia que o impacto sobre as culturas agrícolas poderia ser compensado ou amenizado nas próximas décadas com modificações genéticas dos produtos, o que exige investimento anual de R$ 1 bilhão em pesquisas.
O uso de combustíveis renováveis, no lugar dos derivados de petróleo evitaria emissões de 203 milhões a 923 milhões de toneladas de gás carbônico em 2035, de acordo com o estudo. A produção necessária para obter os combustíveis alternativos envolveria o uso de 17,8 milhões a 19 milhões de hectares e não seria necessário usar áreas das culturas de subsistência nas regiões. A necessidade de produção dos alternativos não pressionaria o desmatamento da Amazônia. Mas, nas regiões Sudeste e Nordeste, no entanto, poderia haver danos florestais e de matas se não forem empregadas políticas adequadas para os biocombustíveis.
As populações das regiões Norte e Nordeste serão as mais afetadas nas próximas décadas se houver agravamento das condições climáticas no Brasil, o que pode aprofundar as atuais desigualdades regionais e de renda.
O documento associa os problemas climáticos ao aquecimento global e prevê resultados de longo prazo. A perspectiva macroeconômica traçada pelo estudo indica em uma das simulações que o Produto Interno Bruto (PIB) nacional poderia ser, numa primeira hipótese prevista para 2050, de R$ 15,3 trilhões (no valor do real em 2008). Em outra alternativa, com menos danos para o meio ambiente, poderá chegar a R$ 16 trilhões, se o clima ajudar.
O Ipea estima o risco de reduções de 0,55% ou 2,3% respectivamente para esses valores. O aquecimento global poderá elevar a temperatura no Norte e Nordeste até 8 graus Celsius (ºC) em 2100 como consequência do desmatamento da floresta amazônica.
Entre os compromissos assumidos pelo país no Protocolo de Quioto, a redução do desmatamento figura como a contribuição de menor custo. O valor médio de carbono estocado na Amazônia foi estimado em US$ 3 por tonelada ou US$ 450 por hectare. Se esses valores forem utilizados para remunerar os agentes econômicos poluidores, seriam suficientes para desestimular até 80% a pecuária na Amazônia. Seria possível reduzir em 95% o desmatamento com o custo de US$ 50 por tonelada de carbono, aponta o Boletim Regional, Urbano e Ambiental divulgado pelo Ipea.
Especialistas sugerem uso de espelhos para gerar energia renovável
DA FRANCE PRESSE
A energia solar concentrada, produzida por centrais dotadas de espelhos que refletem os raios de sol para acionar uma turbina, pode mudar o mapa energético mundial, segundo estimativas de cerca de 800 especialistas de mais de 40 países reunidos no seminário Solarpaces, realizado em Perpignan, ao sul da França.
Até 2050, este tipo de energia renovável poderá representar cerca de 10% da produção mundial de eletricidade, calcula a AIE (Agência Internacional de Energia).
Países do norte de África, Austrália, Índia, África do Sul, Espanha e Portugal poderão abrigar esse tipo de central, que necessita de muito sol, explicou Cédric Philibert, especialista da AIE.
Estas centrais, denominadas "termodinâmicas", são dotadas de espelhos móveis que concentram a energia solar na direção de um tubo preenchido com um fluído que se aquece. Este calor produz vapor d'água e aciona uma turbina.
Com a queda do preço dos materiais e o aumento do consumo de eletricidade, a energia solar concentrada poderá tornar-se competitiva a partir de 2020, afirmam os especialistas.
O Emirado de Abu Dabi terá, daqui a dois anos, a maior central solar desse tipo, com capacidade de 100 megawatts, um projeto realizado pelo grupo francês Total em parceria com o espanhol Abengoa no valor de 600 milhões de dólares.
Entre os países desenvolvidos, Espanha e Estados Unidos lideram o setor, com várias centrais em atividade e muitos outros projetos, segundo Philibert.
Já o os futuros fornecedores de eletricidade para a Europa poderão encontrar espaço no norte da África.
NOVOS GERADORES DE ENERGIA
Há alguns anos, um grupo de especialistas também lançou a ideia de que toda a eletricidade consumida no mundo poderia ser produzida por uma central solar com superfície equivalente a 1% do deserto do Saara.
Uma unidade já foi instalada no Marrocos e poderá produzir cerca de dois gigawatts; outra funciona no Egito. Há ainda projetos em discussão na Argélia.
Estas iniciativas fazem parte do Plano Solar Mediterrâneo (PSM), que prevê a construção, até 2020, de instalações de produção de eletricidade renovável, por exemplo, com energia solar, no sul e a leste da bacia mediterrânea.
Parte dessa produção seria exportada para a Europa, o que estimulou algumas empresas a estudar a possibilidade de desenvolver uma rede sob o Mediterrâneo que permitirá transportar esta eletricidade para o norte.
Existe já uma linha entre Algeciras (sul da Espanha) e Tânger (norte do Marrocos). No momento, a energia transita da Espanha para o Marrocos, mas no futuro a situação poder se inverter.
A França é pioneira nessa tecnologia, com a inauguração, em 1969, do forno solar de Odeillo, nos Pirineus, o equipamento desse tipo mais potente construído até hoje (1.000 kilowatts).
A cidade de Vauban, na região sudoeste da Alemanha, quer construir uma comunidade modelo, da qual quer excluir uma das maiores aquisições da vida contemporânea – o automóvel. Este local, onde o cantar dos pássaros substituiu o barulho do trânsito e as crianças já podem brincar na rua, tem os seus defeitos. De acordo com Tony Paterson do The Independent, padece de “monoculturalismo de classe média”.
Tony Paterson
Os alemães deram ao mundo o Audi e a auto-estrada, mas eliminaram de Vauban tudo o que tivesse quatro rodas e um motor. Neste subúrbio da cidade universitária de Freiburg, canteiros de flores exuberantes substituem o que normalmente estaria estacionado à frente das aprumadas casas de classe média. Em vez do bulício do trânsito, os residentes ouvem o cantar dos passarinhos.
"Se quiser ter carro, tem de pagar cerca de 20 mil euros por um lugar", diz Andreas Delleske, um dos fundadores do projecto, "mas perto de 57 por cento dos residentes venderam o carro que tinham para usufruir do privilégio de viver aqui". Consequentemente, a maior parte dos residentes anda de bicicleta ou no “tram” que liga Vauban ao centro de Freiburg. Se quiserem um carro para ir de férias ou para fazer mudanças, alugam um ou entram num esquema de carro partilhado.
Como não há carros, os responsáveis pelo planeamento de Vauban prescindiram quase por completo das estradas. As ruas e os caminhos são todos empedrados ou cobertos de gravilha e os automóveis só têm autorização para passar quando vão descarregar bens essenciais. Viver sem carros é apenas o começo daquela que é considerada uma das experiências ecológicas mais bem sucedidas na Europa e encarada como um projecto para o futuro.
As elegantes casas de Vauban, cidade com 5300 habitantes, têm umas amplas varandas e umas enormes janelas de sacada que dão para uns pacatos jardins. A impressão geral é a de uma pessoa ter sido apanhada num anúncio da empresa IKEA. Mas se o aspecto do bairro é eminentemente classe média, há uma revolução ecológica a fervilhar no subsolo. Todas as janelas têm vidros triplos. O sistema de ventilação proporciona a todos os apartamentos um ar fresco permanente. A maioria das casas está equipada com painéis solares e motores cogeradores inteligentes, que funcionam a aparas de madeira para aquecimento e fornecimento de energia eléctrica. A maioria das casas de Vauban gera um excesso de energia eléctrica e vende a que não utiliza às companhias de distribuição e fornecimento de energia.
Delleske tem imenso orgulho no facto de a sua casa de 90 m2 ser aquecida por uns meros 114 euros ao ano. "Quase toda a gente paga isso pelo aquecimento de um mês", afirma. Prescindiu da canalização das sanitas, chuveiros e lavatórios: os resíduos são transformados em composto nas sanitas biológicas e a água do banho e da lavagem da louça é filtrada e utilizada no jardim.
Vauban começa a ser conhecida. Todos os dias chegam seis ou sete camionetas de excursionistas – que estacionam nos subúrbios. À entrada, são saudados pelo slogan: "Estamos a construir o nosso mundo". Mas as origens deste subúrbio distanciam-se de todo este idealismo. Tudo começou em 1937, ao servir de aquartelamento ao exército da Wehrmacht de Hitler. No final da II Guerra Mundial, foi ocupada pelo exército francês e recebeu o nome de Bairro Vauban. Após a reunificação alemã e a retirada dos franceses, o bairro foi entregue à cidade de Freiburg, em 1994.
Pouco depois, um grupo de pessoas, quase todas da classe média e com uma grande consciência ecológica, criou o Fórum Vauban e entrou em negociações com a autarquia local. Nessa medida, foi criada uma comissão para desenhar casas ecologicamente sustentáveis. A maior parte dos edifícios militares do período nazi foi deitada abaixo e a reconstrução do local contou com a participação de mais de 60 arquitectos.
O projecto faz-nos pensar na força do movimento ecologista alemão. A autarquia de Freiburg é liderada por uma coligação de vereadores conservadores e dos Verdes, com estes últimos a ocupar a maioria dos mandatos. Nas últimas europeias, os Verdes conseguiram cerca de 60 por cento dos votos em Vauban. Este bairro também contraria a reputação da Alemanha de ter uma das mais baixas taxas de natalidade do mundo: cerca de 30 por cento dos seus habitantes têm menos de 18 anos. Ute e Frank Lits mudaram-se há cinco anos. Os filhos, de seis e 10 anos, quando saem do T4 da família no valor de 250 mil euros ficam logo no meio de um jardim comunitário. "Queríamos comprar uma casa e os princípios ecológicos desta localidade agradaram-nos", referiu Ute Lits. "Mas a razão principal é Vauban ser perfeita para as crianças. Têm um tipo de liberdade que muito dificilmente se encontraria num normal apartamento de cidade."
Não há nada que atormente o admirável mundo novo de Vauban, a não ser o tipo de monoculturalismo de classe média. No exterior de um antigo edifício nazi, actualmente a funcionar como restaurante orgânico, onde se comem uns ravioli de ricotta e carne de avestruz, é difícil encontrar alguém, novo ou velho, que não seja europeu. Wolfgang Konradi, animador sociocultural, diz que os adolescentes do bairro se comportam como qualquer jovem daquela idade. "O problema maior são os pais que vivem na expectativa de os filhos serem cidadãos exemplares", lamenta. Ina, sua mulher, acrescenta: "Isto aqui é muito agradável, mas é um pouco como se vivêssemos numa campânula de vidro. Acho que não gostaria de viver aqui para sempre."
Fonte: http://www.presseurop.eu/pt/content/article/43331-vauban-cidade-alema-sem-carros
O Grupo de Voluntários de Belo Horizonte esteve no último domingo, visitando a cidade de Betim, em Minas Gerais. O município é uma referência no uso da energia solar em casas populares e pudemos ver de perto essa realidade.
Além de fazermos uma atividade no Parque de Exposições, conhecemos moradores do bairro de Várzea das Flores, no Conjunto Residencial Jalila Pedrosa, e comprovamos de perto que a energia solar funciona!
Tivemos a oportunidade de ouvir dos moradores todas às benesses trazidas pela implantação do sistema, e a alegria de quem além de utilizar uma energia limpa e renovável está tendo grande economia no bolso, com a diminuição do preço da conta de luz.
Assista ao vídeo:
O Brasil precisa de energia. Não de Belo Monte.
Revolução Energética Já!
Sobradinho e Lago Norte, ao norte; Paranoá, ao leste; Lago Sul e Candangolândia, ao sul; Guará, Sudoeste/Octogonal, Cruzeiro, SCIA, Vicente Pires e Taguatinga, ao oeste
Distância de Brasília: 0 km
Administrador(a): Ivelise Longhi
Área - Total 450,2 km²
População - Total 198.906 habitantes
Site governamental www.brasilia.df.gov.br
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
A Região Administrativa I (RA-I), denominada Brasília, é uma das Regiões Administrativas do Distrito Federal, no Brasil. Está formada pelo Plano Piloto de Brasília e pelo Parque Nacional de Brasília. Após a subdivisão do Distrito Federal em Regiões Administrativas, a RA-I era designada como Plano Piloto e incluía outras regiões administrativas. Mais tarde recebeu o nome de Brasília e teve seu território restringido às áreas descritas anteriormente, o que, no entanto, não restringe a "cidade de Brasília" apenas à RA-I. A região administrativa I inclui diferentes bairros e setores de Brasília, como as asas Sul e Norte, o Setor Militar Urbano (SMU), o Setor de Indústrias Gráficas (SIG), a Granja do Torto, a Vila Planalto e a Vila Telebrasília. Entre as áreas que já fizeram parte da RA-I, podem-se citar o Cruzeiro, desmembrado em 1989; os lagos Norte e Sul, que se tornaram regiões administrativas separadas em 1994; e o Sudoeste/Octogonal, criado como região administrativa em 2003.
Referências:
Coletânea de Informações Socioeconômicas – Brasília
A falta de preservação ambiental custa entre US$ 2 trilhões e US$ 4,5 trilhões por ano a todas as nações do planeta, segundo levantamento apresentado ontem no Simpósio Economia e Ecossistemas de Biodiversidade (Teeb) para Formuladores de Políticas Regionais e Locais.
O Teeb acontece até hoje, em Curitiba, e discutirá ações que poderão ser fundamentais para evitar a degradação do ecossistema mundial no futuro. Além de Curitiba, outras quatro cidades do mundo sediam simultaneamente o encontro. São elas: Nova Delhi, Índia; Cidade do Cabo, África do Sul; e Ghent, Bélgica.
De acordo com organizadores, os assuntos abordados na capital estarão em um relatório que será enviado pelo Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUD), para a Convenção Sobre Diversidade Biológica - COP 10, que acontece em Nagoya, no Japão, em outubro.
“Quando perdemos os benefícios do ecossistema temos muitas dificuldades de recuperá-los, por isso o montante tão grande”, explica Pavan Sukhdev, chefe de pesquisa do Teeb.
Bráulio Dias, diretor de Conservação da Biodiversidade do Ministério do Meio Ambiente, afirma que o Brasil tem um potencial enorme quando o assunto é biodiversidade, mas é preciso mais investimento.
Para o PNUD, o simpósio é um momento importante “para difundirmos as medidas mais importantes dos serviços de biodiversidade para a cidade, Estado, País e mundo. Isso envolve investimentos na área de economia, bem como nas áreas culturais e espirituais. Com isso podemos trabalhar em ações para preservação da biodiversidade”, afirma Emma Torres, representante do PNUD para a América Latina e Caribe.
Quando imaginamos uma cidade com boa estrutura para o uso da bicicleta como meio de transporte, logo pensamos em Copenhague ou alguma outra cidade europeia. Mas aqui no Brasil existem muitas iniciativas locais que fazem a diferença na vida das pessoas e incentivam o uso da bicicleta pela população.
Selecionamos abaixo algumas das cidades que apresentam algumas soluções interessantes para o uso da bicicleta como meio de transporte, que podem ser exportadas para outras localidades de forma barata e eficiente.
É claro que esta lista não é definitiva e várias outras cidades, como Curitiba, Blumenau, São Leopoldo e Teresina, por exemplo, têm coisas boas a mostrar no quesito mobilidade urbana. Elas inclusive foram citadas quando perguntamos no Twitter quais eram as melhores cidades para os ciclistas no Brasil.
Santos (SP)
Por ser uma cidade plana e com clima agradável, Santos, no litoral de São Paulo, é uma das cidades com mais estrutura para o ciclismo urbano.
A cidade tem cerca de 20 quilômetros de ciclovia. E não é apenas na orla da praia que é possível pedalar tranquilamente. A malha cicloviária santista interliga várias regiões da cidade e vai da divisa com São Vicente na orla até a área portuária. Veja o mapa.
Outro ponto importante a ser destacado sobre a cidade litorânea é o número de pessoas que atravessam o “Ferry Boat” que liga Santos a Guarujá de bicicleta.
O vídeo abaixo mostra bem essa situação, apesar da baixa qualidade da imagem:
Segundo a Dersa, empresa que administra a travessia marítima entre Santos e Guarujá, transitam pelas uma média diária de 14 mil bicicletas nos dois sentidos.
Sorocaba (SP)
Sorocaba, no interior de São Paulo, pode ser considerada um bom modelo de cidade que pensa na bicicleta como meio de transporte.
A cidade conta com 60 quilômetros de vias para bicicletas, uma das maiores redes do País. Todas ciclovias
possuem padrão com pintura vermelha, sinalização ao longo dos percursos, calçadas para caminhadas, sistema de iluminação e paisagismo, com gramado, arbustos e arborização.
Segundo a prefeitura de Sorocaba, a meta do Plano Cicloviário é a criação de 100 quilômetros de ciclovias interligadas até 2012, objetivo ousado para uma cidade de cerca de 700 mil habitantes.
Veja no vídeo abaixo (institucional) um pouco mais sobre o Plano Cicloviário de Sorocaba:
Além das ciclovias, a cidade instalou paraciclos em locais de grande circulação de pessoas, como o Terminal Santo Antônio, praças, parques e órgãos públicos. O projeto da cidade prevê ainda a criação de bicicletários, pontos estratégicos com serviços de apoio aos ciclistas e dispositivos para facilitar a integração do sistema cicloviário com os demais meios de transportes e os parques municipais.
São Paulo (SP)
Apesar do trânsito caótico, a cidade de São Paulo vem aos poucos abrindo os olhos para a importância da bicicleta como meio de transporte. Iniciativas como a Ciclofaixa de lazer e a Ciclovia do Rio Pinheiros estão ajudando a mudar a percepção da bicicleta inserida no meio de transporte da cidade.
Além disso, podemos ver que o sistema de trens e metrô da cidade começa a ser adaptado para integrar cada vez mais a bicicleta ao transporte público. Os bicicletários instalados em algumas estações são de grande importância e devem ser cada vez mais ampliados.
Há ainda a possibilidade de alugar bicicletas nas estações para realizar a comutação. Mas o ideal mesmo seria poder entrar com a bicicleta dentro dos vagões durante a semana, e não só aos fins de semana. O problema é que o sistema já estão tão saturado que é difícil arrumar espaço até para as pessoas, imagine a situação do ciclista.
Na cidade de São Paulo, a lei de n. 10.907/91 – Decreto 34.864/95 diz que toda nova avenida deve trazer consigo uma ciclovia. Até pouco tempo atrás, isto era uma verdadeira lenda – muitas ciclovias, como a da Avenida Sumaré e da Avenida Faria Lima, levam “do nada a lugar nenhum”. Mas é nítido o esforço, ainda que tímido, em mudar este quadro.
Há, ainda, um projeto de transformar o bairro de Moema, na zona sul, no primeiro bairro amigo das bicicletas, com cerca de 19 quilômetros de ciclofaixas pela região. Esta seria a primeira ciclofaixa de deslocamento, e não de lazer, na cidade de São Paulo. Se der certo em Moema, o projeto deve ser ampliado para outros bairros importantes, como Brooklyn, Itaim e Vila Olímpia.
Por todas essas iniciativas, é possível considerar a cidade de São Paulo como uma cidade com alguma estrutura para os ciclistas. Ainda há muito a melhorar, e nós estamos de olho para que isso aconteça.
Rio de Janeiro (RJ)
Ao longo das principais praias da zona sul do Rio, o ciclista encontra longos trechos de ciclovia, usadas principalmente para o lazer. Uma das ciclovias vai da Praia do Leblon até o centro da cidade.
Segundo a prefeitura da cidade, o Rio de Janeiro conta hoje com cerca de 140 quilômetros de ciclovias em diversas regiões. Com o programa Rio Capital Bicicleta, a cidade planeja dobrar sua malha cicloviária nos próximos anos, dando prioridade à consolidação do sistema da Zona Oeste.
Veja no vídeo abaixo um pouco mais sobre as ciclovias do Rio de Janeiro:
Além disso, a cidade conta com um sistema de aluguel de bicicletas muito interessante. Atualmente, há 190 bicicletas de aluguel espalhadas por 19 estações, que foram equipadas com câmeras de segurança, sensores e sistemas de alarme.
As estações ficam nos bairros de Copacabana, Ipanema, Leblon, Humaitá, Gávea e Lagoa, na Zona Sul. A prefeitura em parceria com a Serttel, empresa responsável pelo serviço, anunciou que pretende expandir e criar novas estações em Botafogo, no Aterro do Flamengo, na Lapa, no Centro, e na Tijuca, na Zona Norte da cidade.
Pagando R$ 20 por mês, cariocas e turistas poderão utilizar o veículo. Já quem deseja alugar a bicicleta só por um dia, não precisa fazer cadastro no site. Basta ir até uma das estações em posse de um telefone celular e um cartão de crédito e se dirigir a uma das máquinas de cadastro. A diária da bicicleta sai a R$ 10.
Aracaju (SE)
No Nordeste do País, Aracaju dá um ótimo exemplo com um sistema de ciclovias com 62 quilômetros de extensão. Segundo a prefeitura da cidade, que já investiu mais de R$ 11 milhões na ampliação e estruturação de vias exclusivas para ciclistas, o objetivo é se transformar na “capital da bicicleta”.
A cidade conta ainda com três bicicletários mantidos pela prefeitura, sendo dois no Centro com 40 vagas de estacionamento, equipados com paraciclos duplos e seguindo padrões adotados mundialmente, e um terceiro no Parque Agusuto Franco (Sementeira).
Para o coordenador de ciclomobilidade da prefeitura de Aracaju, Fabrício Lacerda, ainda há muita coisa para ser feita na cidade para estimular o uso da bicicleta, assim como para garantir a infraestrutura adequada aos aracajuanos que já pedalam. “Mas também existe bastante coisa boa. Muitas ciclovias estão sendo utilizadas tanto por pessoas que usam a bicicleta no trajeto para o trabalho quanto por aquelas que pedalam por opção, como forma de lazer”, diz.
Afuá (PA)
A cidade de Afuá, no Pará, não poderia ficar de fora desta lista. Apesar de ser bem pequeno, o município ficou famoso após aparecer na televisão por um fato curioso: não há carros na cidade e todo o transporte urbano é feito por bicicletas.
Conhecida como “Veneza da Ilha de Marajó”, a cidade tem apenas 40 mil habitantes e é repleta de canais e palafitas. Quando o Rio Afuá enche, a cidade alaga e fica impossível o trânsito de carros. Por isso, todo o transporte da cidade é feito com bicicletas.
Uma das atrações da cidade é o “bicitáxi”, veículo de quatro rodas não motorizado construído a partir da junção de duas bicicletas, que serve como transporte local.
Veja no vídeo abaixo um pouco mais sobre a relação da cidade de Afuá com as bicicletas:
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Por: Eco4Planet
O jardim possui seis andares e fica localizado na frente de uma biblioteca
O verão da Espanha deve ficar um pouco menos quente do que o usual. O projeto mais recente de jardim vertical, localizado no sudeste da Espanha, ameniza o clima e ainda é um monumento de beleza para os olhos.
Projetado pelo arquiteto José Maria Chofre, o jardim vertical de seis andares foi instalado na fachada de uma biblioteca infantil em uma praça do município de San Vicente Del Raspeig, localizado na província de Alicante. O mais interessante do projeto é o contraste que se cria da união do urbanismo com o orgânico.
O misto de concreto e vegetação traz a beleza para a praça
O jardim é constituído por uma armação metálica construída sobre uma parede divisória entre a biblioteca e um prédio próximo. As plantas foram inseridas no quadro entre duas grades de metal usando feltro sintético, que pode ser facilmente acessado a partir de vários corredores e pode ser substituído. O andaime suspenso a partir da frente permite que os trabalhadores possam podar ou substituir as plantas, conforme necessário.
Várias espécies plantas herbáceas foram plantadas em toda a instalação. Há pelo menos um tipo de planta por metro quadrado, com espécies menores na parte superior e tamanhos maiores na parte inferior.
O jardim não surge apenas como uma forma de decorar o ambiente, mas também como uma saída para muitos dos problemas ambientais, como excesso de poluição, poeira e barulho, presença de ilhas de calor e alagamentos em época de chuvas.
